Sono 13 le linee regionali su cui entreranno in esercizio i primi treni a idrogeno. Inizialmente le regioni interessate saranno Lombardia, Umbria, Abruzzo, Puglia, Calabria e Sicilia. Subito dopo toccherà a Sardegna, Piemonte, Lazio, Toscana ed Emilia-Romagna.
Nel dettaglio, le linee interessate sono la Cuneo-Ventimiglia e la Novara-Biella in Piemonte, la Brescia-Iseo-Edolo in Lombardia, la Lucca-Aulla e la Firenze-Faenza (Faentina) tra Toscana ed Emilia-Romagna, la Terni-Rieti-Sulmona, che attraversa Umbria, Abruzzo e Lazio, e la Alghero centro-aeroporto in Sardegna. Verso sud troviamo la Lecce-Leuca in Puglia, la Reggio Calabria-Catanzaro e, in Sicilia, le tratte Siracusa-Modica, Modica-Gela, Gela-Canicattì e Gela-Lentini.
Ieri il Sole24ore titolava: l’idrogeno per il trasporto treni tramonta. Le Fs si sono sfilate dalla corsa, non c’è soluzione economicamente sostenibile” (LEGGI). Altri operatori (Fnm) vanno avanti, ma assegnare a marzo risorse per sperimentare nove linee è mission impossibile La stagione della soluzione idrogeno verde per il futuro dei trasporti è alle spalle.
Caspita, appena annunciato che ad Alghero ci sarà il collegamento con il treno a idrogeno, e le Ferrovie della stato si sfilano? Parrebbe proprio di si, troppo alti i costi, ed economicamente non è sostenibile. Insomma una secchiata di acqua gelida addosso a chi credeva che idrogeno e treni fossero cosa fatta, almeno da queste parti.
Ma del caso, ad oggi non c’è posizione pubblica. Tutto viaggia sotto traccia. La politica, quella al governo della Regione lo ha già annunciato, e ora doverlo smentire saprebbe forse di autogol, meglio tacere, o se si preferisce si andrà avanti secondo road map. Alla sarda, perché inutile negare che la Sardegna apripista con l’idrogeno, si porta dietro al progetto una vagonata di milioni di euro.
Fra le applicazioni dell’idrogeno si è presa in considerazione l’alimentazione dei treni nelle tratte non elettrificate, come alternativa potenzialmente pulita al posto delle motrici a gasolio. E’ stata ipotizzata la soluzione perfetta: ma è davvero così? NO! E la spiegazione, ormai documentata ce la prendiamo dalle pagine di Quale Energia.it, dove un articolo a firma di Lorenzo Vallecchi spiega in maniera molto comprensibile perché (LEGGI). Dove sulla carta potrebbe sembrare sensato puntare sull’idrogeno, cioè per tratte oltre i 120-150 chilometri, con molte gallerie, con collegamenti poco frequenti e pochi viaggiatori, ci sono ragioni di costo e di integrazione col resto della rete che rendono preferibili altre opzioni.
“Per qualunque ragionamento sui treni ad idrogeno (così come per le auto e anche i camion a idrogeno), è necessario partire dalle basi termodinamiche, ineludibili e sorde a qualsiasi richiamo che non siano le leggi della fisica- scrive Valecchi e continua L’uso dell’idrogeno per la mobilità si basa sulla soluzione delle celle a combustibile. Il combustibile immesso in queste celle è appunto l’idrogeno, usato per produrre l’elettricità destinata ad alimentare il motore elettrico di un cosiddetto “Fuel Cell Electric Vehicle” o veicolo elettrico a celle a combustibile”. Il principio è lo stesso anche per i treni a idrogeno.
È un assurdo energetico usare l’idrogeno per azionare dei motori elettrici”, ha detto Andrea Poggio, responsabile mobilità di Legambiente. Nel Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr) si prevede di ricorrere ai treni ad idrogeno per le linee ferroviarie non elettrificate in regioni con elevato traffico passeggeri e un forte utilizzo di treni diesel, come anche nel nostro caso.
Ma “L’elettrificazione ordinaria è sempre la via maestra – prevedendo per questi collegamenti secondari treni a batterie che possano sfruttare appunto le batterie nei tratti non elettrificati.
Si legge nelle conclusioni dell’interessante articolo
Se invece di produrci l’idrogeno, la stessa quantità di energia iniziale fosse usata per alimentare la batteria elettrica di una motrice o si scegliesse di elettrificare direttamente una tratta ferroviaria, la quota utile che si trasmetterebbe come forza motrice alle ruote sarebbe del 77% nel primo caso e del 95% nel secondo, invece che del 33%. In soldoni ciò significa anche che un motore a idrogeno verde necessita di una superficie almeno doppia di moduli fotovoltaici, o di pale eoliche, o di invasi idroelettrici e condotte, per produrre l’energia rinnovabile di partenza. E allora “attenzione a innamorarci di soluzioni che poi non sono praticabili”.
Capito quanto costa? Da queste parti non se ne parla, troppo impegno e soprattutto ci si deve fidare dei tecnici e un po meno delle lobby.
Ieri ci ha provato a solleticare il problema ad Alghero Enrico Daga, imprenditore impegnato in politica fra attività nella Confesercenti Provinciale e nel PD. Ha sollevato i problemi, ha provato a far breccia almeno fra coloro che si nutrono di certezze non lasciando spazio al dubbio. “Come scrivo da giorni, c’è una maledetta propensione dei sardi a farsi male da soli. È possibile che ci riduciamo a fare da colonia per interessi lontani dai sardi? Eppure l’assessore e il governatore (LEGGI) della Sardegna sono due figure del Partito Sardo d’Azione, un partito che si definisce autonomista nel suo midollo. Qualcuno che mi aiuti a gridare allo scandalo” afferma Daga con convinzione.
Ecco l’annuncio dell’Assesore ai trasporti Antonio Moro dei giorni scorsi (LEGGI)
Che sia solo l’inizio di una riflessione profonda e motivata, l’inizio di un dibattito lo dirà soltanto il tempo. Perchè da queste parti fra festeggiamenti di inizio di anno, aeroporto sotto attacco, un territorio in sofferenza, la classe politica ha tempi lunghi per metabolizzare questo che un grande tema, se non il principale che riguarda la nostra mobilità.
